Quali materiali vengono utilizzati per realizzare la cabina di un aereo?

Questa non è affatto una questione frivola.

Questo è un argomento profondo, profondo, che contiene lezioni apprese da incidenti molto tragici e perdite di vite umane.

Trentadue anni fa, la catastrofe si verificò all’aeroporto di Manchester quando un aereo passeggeri stracolmo prese fuoco, uccidendo 53 passeggeri e due membri dell’equipaggio. In che modo il disastro ha cambiato il trasporto aereo e un incidente simile potrebbe ripetersi? Produttori di condotti d'aria in tessuto cinese

"I passeggeri gridavano: 'Fuoco! Fuoco!' Hai un centinaio di pensieri. Dov'è la tua famiglia? Come avrebbero potuto uscire?"

John Beardmore era tra i 131 passeggeri che salirono a bordo dello sfortunato volo British Airtours 28M, programmato per partire per Corfù il 22 agosto 1985.

Sentendo un forte tonfo mentre il Boeing 737 correva lungo la pista, i piloti inizialmente sospettarono uno scoppio di uno pneumatico.

In effetti, un guasto al motore aveva innescato una reazione a catena, che aveva portato alla foratura del serbatoio del carburante.

Il decollo è stato abbandonato e l'aereo è stato fermato rapidamente, ma fumo e fiamme hanno presto inghiottito la parte posteriore dell'aereo, provocando il panico nella cabina.

Quasi tutte le 55 vittime sono morte a causa degli effetti dell'inalazione di fumo mentre i passeggeri si precipitavano verso le uscite anteriori - una delle quali si era bloccata - creando un effetto di collo di bottiglia e bloccando le persone nella parte posteriore.

La successiva indagine condotta dall'Air Accidents Investigation Branch ha portato a una serie di cambiamenti.

L'incidente è stato determinante nel apportare modifiche per rendere più efficace l'evacuazione degli aerei ed è stato descritto come "un momento decisivo nella storia dell'aviazione civile".

Agire in base alle raccomandazioni dell'Air Accidents Investigation Branch del Regno Unito
(AAIB), che ha indagato sull'incidente, l'industria aeronautica ha introdotto, tra le altre modifiche, rivestimenti dei sedili ignifughi, illuminazione del pavimento, pannelli per pareti e soffitti ignifughi.

Nello specifico, l'indagine ha scoperto che molti materiali all'interno della cabina passeggeri producevano fumi altamente tossici e hanno costretto le compagnie aeree a riconsiderare e reinventare la ruota, per così dire.

Così, il vecchio “Metallo, plastica, vetro e tessuto/” è sparito, per essere sostituito con nuove plastiche e tessuti ignifughi, cuscini e tappeti.

Per interno di un aeromobile si intende tutto ciò che è contenuto all'interno del guscio a pressione, ovvero la parte pressurizzata della fusoliera dell'aeromobile.

I requisiti normativi dei Requisiti aeronautici federali (FAR), Parte 25, che si applicano agli interni rientrano in FAR 25.853, Interni di compartimento e FAR 25.855, Compartimenti di carico o bagaglio.

Sebbene FAR 25.853 contenga i termini introduttivi "Per ogni compartimento occupato dall'equipaggio o dai passeggeri, si applica quanto segue", oggetti che non sono strettamente nel compartimento occupato (cioè sono all'esterno delle navi di linea e non visibili né dall'equipaggio né dai passeggeri ), quali “condutture elettriche, isolamenti termoacustici e rivestimenti isolanti, canalizzazioni dell'aria”, vengono espressamente citati e ad essi si applicano anche i requisiti normativi.

I criteri di sicurezza includono i mandati normativi della FAA, che riguardano solo la sicurezza e sono in gran parte quantitativi. Tuttavia, esistono altri requisiti non normativi, come il livello di comfort dei passeggeri, che sono difficili da quantificare, il che complica il compito dei progettisti. La progettazione degli interni degli aerei è ulteriormente complicata dal fatto che molte di queste esigenze competono tra loro e quindi sono necessari dei compromessi.

Una volta che la progettazione di una parte è stata stabilita dalle organizzazioni di ingegneria di progettazione e una volta che i disegni che descrivono la progettazione e la produzione vengono rilasciati alle organizzazioni di produzione, molti processi aziendali vengono attivati ​​per gestire l'acquisizione di materiali (inventario), strumenti, strutture e manodopera. . Se viene apportata una modifica successiva al progetto, anche tutta la pianificazione della produzione è soggetta a modifiche, il che può richiedere molto tempo e denaro e crea il potenziale per una sostanziale penalità economica. Esiste quindi una forte priorità assegnata alla progettazione delle parti "giusta la prima volta".

L'attuale stato dell'arte per i materiali utilizzati per realizzare parti che soddisfano i criteri di progettazione e altri requisiti rientra in diverse categorie o famiglie principali. Le categorie di materiali che potrebbero essere utilizzate per realizzare interni più resistenti al fuoco sarebbero soggette agli stessi criteri di selezione e utilizzo.

Attualmente, la maggior parte delle superfici verticali e del soffitto degli aerei sono costituite da pannelli sandwich fabbricati con fogli frontali di resina fenolica e rinforzo in fibra di vetro o fibra di carbonio e un nucleo in poliaramide (Nomex). Questi pannelli sono rivestiti con pellicole termoplastiche decorative altamente formabili, stampate in una varietà di motivi e colori complessi e goffrate in un'ampia selezione di texture e livelli di lucentezza.

I tessili resistenti al fuoco hanno presentato alcuni problemi particolarmente difficili.

Il materiale principale utilizzato per la tappezzeria e i tendaggi è la lana ignifuga, con alcuni usi anche di poliestere ignifugo, entrambi i quali soddisfano i requisiti di resistenza al fuoco e possono anche essere tinti in una gamma illimitata di colori. Gli arazzi sono soggetti a requisiti di infiammabilità più rigorosi rispetto a tappezzerie e tendaggi. È stato difficile formulare uno schema ignifugo per la lana che le consentisse di soddisfare i requisiti più severi. Pertanto, attualmente gli arazzi devono essere fabbricati con i nuovi materiali sintetici, con una tavolozza di colori abbastanza limitata o con tessuti ibridi lana/sintetici. Questa restrizione ha, in una certa misura, scoraggiato l'uso degli arazzi. Al posto degli arazzi vengono utilizzati altri schemi decorativi di minor appeal estetico.

I requisiti normativi della FAA per gli arredi interni si basano, in gran parte, sull'infiammabilità. I requisiti di infiammabilità per gli aerei da trasporto sono elencati in FAR 25.853, FAR 25.855 e FAR 25.869. Per la maggior parte degli arredi (ad eccezione dei rivestimenti della cabina, dei sedili e delle navi da carico) questi comprendono test con bruciatore Bunsen per caratterizzare la resistenza all'accensione e la capacità di sostenere una fiamma.

Oltre ai requisiti di infiammabilità, i rivestimenti delle cabine sono soggetti a requisiti aggiuntivi che implicano il controllo del rilascio totale di calore, della velocità di rilascio del calore e della densità del fumo prodotto.

I sedili e le navi da carico devono superare test piuttosto severi basati su bruciatori a cherosene del tipo utilizzato nei forni per il riscaldamento domestico. Descrizioni dettagliate dei metodi di prova di infiammabilità per individui